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Mannheim Dampf 2012
Sachstand: Oktober 2012

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Dieses Jahr klappte die Terminabstimmung und ich war erneut bei Mannheim Dampf dabei. Angemeldet war ich wieder mit der Frank S auf der Modulanlage der ARGE Pfalzdampf. Dort war stets reger Verkehr auf dem Doppeloval, da die Anzahl der Teilnehmer für diese Anlage an beiden Veranstaltungstagen recht umfangreich war.

Natürlich war ich aber auch einige Zeit draußen auf der Feldbahnstrecke bei der Dampflokomotive von Manfred Scheible. Er selbst war wegen Krankheit verhindert, sein Sohn Lionell führte daher den Personentransport durch. Ich assistierte ihm einige Zeit, am Sonntag kam dann auch noch Susanne hinzu.

Am Samstag und Sonntag, konnte ich die Frank S jeweils zwei Mal anheizen und auf die Rundstrecke gehen. Stets wollte ich wissen, wie lange dann eine Gasfüllung reicht, aber jedes Mal, wenn man dann gerade dabei ist, die Maschine zum Fahren fertig zu machen, ist hier und da etwas zu tun, dass man vergisst, genau auf die Uhr zu sehen. So erhielt ich nur eine ungefähre Aussage über die Fahrdauer, welche dann rund 45 Minuten auf der ebenen Rundstrecke betrug. Damit die Lok nicht alleine fährt und „etwas“ zum Ziehen hatte, hängte ich zwei Waggons an. Als Analogie zu meinem 5-Zoll-Bärenzug hatte ich zwei kleine Teddys auf den Flachwagen gesetzt. Auch hier freuten sich insbesondere kleine Mädchen an den Stofftierchen. Andere Kinder und Erwachsene freuten sich mehr an den dargebotenen Süßigkeiten, welche in einigen Kipploren eines anderen Zuges verladen waren. Hielt der Zug, dann durfte eine Süßigkeit entnommen werden.

Während der einen Fahrt meiner Frank S konnte ich den kompletten Zug eines anderen Teilnehmers übernehmen und hatte dann 10 Waggons am Haken, die ich über die Strecke führte, ohne dass dann die Echtdampflok Leistungsmangel gezeigt hätte, allerdings war dies ja auf ebener Strecke. Die Lokomotive fuhr insgesamt einwandfrei, alles funktionierte, es gab keine Beanstandungen. Andere Teilnehmer sprachen von einer sehr ruhigen Fahrt meiner Lokomotive, manch andere Frank S würde lange nicht so gut laufen wie meine.

Mehrere Lokomotiven hatten eine richtige Dampfpfeife eingebaut. Dies hätte ich auch gerne, denn es ist etwas Schönes, situationsbedingt auch pfeifen zu können, zum Beispiel wenn sich ein Besucher gar zu weit über die Gleise beugt, um noch näher an ein Modell heranzukommen. Ich werde mich da mal beim Echtdampfhallentreffen in Karlsruhe im Januar nach einer solchen Pfeife umsehen. Bisher hatte mich das Löten der entsprechenden Kupferleitungen von einer solchen Idee abgehalten. Ein Teilnehmer meinte jedoch, dass Weichlöten für diesen Zweck völlig ausreichend sei, und das kann ich.

Anstelle der bisherigen Analog-Funkfernsteuerung hatte ich dieses Mal eine 2,4-GHz-Funksteuerung eingesetzt, da beim letzten Einsatz es immer wieder zu Störungen kam (das war 2010, denn 2011 war ich nicht dabei). Nun klappte alles einwandfrei, keinerlei Steuerungsschwierigkeiten; die Digitaltechnik war hier sehr zuverlässig. Während ich lediglich über einen Steuerungskanal die Funktion der Geschwindigkeitsregelung und sogar der Fahrtrichtung steuerte, hatten andere Teilnehmer ihre Funksteuerungen mit zahlreichen Zusatzfunktionen ausgestattet. Eine Funksteuerung hatte „Vollausstattung“ mit welcher so ziemlich alles per Funk gesteuert werden konnte, was man sich an einer Dampflokomotive vorstellen konnte, inklusive abkuppeln oder bremsen.

An beiden Fahrtagen ergab sich ein sehr abwechslungsreicher Fahrbetrieb mit vielen verschiedenen Lokomotiven. Auf den beiden Fahrkreisen fuhr man häufiger zu zweit hintereinander auf einem Gleis mit entsprechend gegenseitiger Rücksichtnahme, sodass dann auch mal vier Dampfer gleichzeitig fuhren. Es waren aber für kurze Zeit aber auch manchmal sogar drei Loks/Züge hintereinander auf einer Strecke, je nachdem, wie die Lokomotiven gerade angeheizt wurden und fahrbereit waren.

Eine Streckensicherung bestand nicht, es hieß stets aufpassen. Und doch gab es einen Unfall als die Weiche zu den Abstellgleisen nicht wieder auf „geradeaus“ gestellt worden war, und zwei Maschinen sich kreuzten, anstatt aneinander vorbei zu fahren. Glücklicherweise entstanden hierbei keine Schäden, es ist nur etwas schwieriger, eine heiße Lokomotive wieder auf die Schiene zu stellen, ohne sich dabei die Finger an der Lok zu verbrennen.

Die Besucher waren im Allgemeinen an den Eisenbahnen recht interessiert, aber es gab auch Verwunderung darüber, dass alle vorhandenen Lokomotiven mit richtigem Dampf fuhren und nicht eine einzige mit einem elektrischen Motor. Vereinzelt erkannte man, dass sich jemand bemühte, zum Beispiel der Opa dem Sohn, zu erklären, wie eine Dampflokomotive funktionierte. Aber umgekehrt hatte ich wiederholt auch den Eindruck, dass Erwachsene keinerlei Kenntnisse bezüglich dem Funktionieren von Dampflokomotiven hatten.

Die große Messinglokomotive war noch nicht ganz fertig; Ziel ist, bis zum Echtdampfhallentreffen im Januar die Dampflok fahrfertig zu bekommen. Hier wurde sie von der 996001 geschoben, dazwischen war ein Personenzug, so erkannte man bei entsprechender Perspektive zunächst nicht, dass die Messinglokomotive „kalt“ war und durch den Zug geschoben wurde. Das wird ein ganz besonders schönes Modell.

Weitere sehr schöne Eisenbahnmodelle gab es nebenan auf der Spur-1-Anlage. Auch hier ausschließlich Echtdampflokomotiven und dies in den unterschiedlichsten Größen, vom Zweiachser bis hin zur fünffach gekuppelten Schlepptenderlokomotive, aber eben alles auf Spur-1-Gleisen.

Die dritte Fahranlage bestand aus Blechgleisen in der Spurweite 0. Mehrere Blechbahner zeigten hier ihre vor allem alten Modelle. Jens, einer von ihnen, ließ immer wieder seine Schätzchen fahren, entweder eine mit Federuhrwerk oder eine, die mit richtigem Dampf fuhr, welcher mit Spiritus „gekocht“ wurde; seine älteste Lokomotive ist von 1902 und fährt noch immer.

Am Sonntag übernahm ich während der Mittagspause von Lionell (Manfreds Sohn) gewisse Wartungsarbeiten an der Dampflokomotive: Schlacke entsorgt, Rauchkammer ausgefegt, beim wackelnden Schornstein die Schrauben nachgezogen, die Rauchrohre/Züge durchgeputzt, Kohle aufgefüllt und den Boden gekehrt. Öl, Wasser und Sand füllte Lionell selbst nach. Danach wurde die Personenbeförderung wieder aufgenommen und noch so lange fortgeführt, bis alle wartenden Besucher einmal an die Reihe zum Mitfahren gekommen waren, auch wenn das Zug-Personal des Technoseum Mannheim bereits Feierabend gemacht und die Feldbahn-Diesellok schon längst abgestellt hatten.

Am Samstagabend durfte ich die Lokomotive der MSGB die „Steilstrecke“ von der Ringstrecke hinunter an den Stellplatz für die Nacht fahren. Das war natürlich etwas Besonderes und das hat mich sehr gefreut und Spaß gemacht.

Meine letzte Fahrt mit MSGB konnte ich zusammen mit Susanne durchführen, sie kommt mit der Lokomotive sehr gut zurecht. Als ich für einen Streckenabschnitt den Regler übernommen hatte, verbrauchte ich doch deutlich mehr Dampf als sie. So viel, dass der Druck doch deutlich abfiel und die die folgende Fahrt eine gewisse Verzögerung erfuhr, bis wieder ausreichend Druck auf dem Kessel war.

Rund um das Technoseum Mannheim waren einige Dampftraktoren im Einsatz. Recht vielen bekannt dürfte der "Dampf-Yeti" aus der Schweiz sein. Mit seinem Lokomobil ist er an sehr vielen Wochenenden unterwegs und verheizt in einem Jahr deutlich mehr als eine Tonne Kohle.
Bei einer Unterhaltung erwähnte er, dass er mit dem Lokomobil vom Technoseum in die Mannheimer Innenstadt gefahren sei, um etwas Werbung für die Veranstaltung zu machen. Dabei habe er ständig nach Wasserquellen Ausschau halten müssen, denn einen so großen Vorrat könne er nicht mit sich führen. Die beiden Brunnenanlage am Wasserturm und am Paradeplatz seinen für ihn sehr wichtig gewesen, aber er sei auch einfach in Lokale gegangen, um sich dort Wasser zu holen.

Neben den Schienenfahrzeugen gab es natürlich auch stationäre Dampfmaschinen und jede Menge Zubehör, welches von der Dampfkraft angetrieben wurde.
Weiter wurden zahlreiche Dampfschiffe ausgestellt und draußen vor dem Eingang zum Technoseum Mannheim in einem Wasserbecken in Aktion präsentiert. Dieser Raddampfer wurde dabei einmal von einer Windböe erfasst und umgeworfen.

Erwähnenswert sind natürlich die dem Technoseum Mannheim eigenen Exponaten, welche einen entsprechenden Rahmen für die Mannheim Dampftage ergaben. Hier ist die bekannte 18316 und ihr Triebwerk; etwas verstaubt aber immer wieder sehr imposant.

Dieses Jahr klappte die Terminabstimmung und ich war erneut bei Mannheim Dampf dabei. Angemeldet war ich wieder mit der Frank S auf der Modulanlage der ARGE Pfalzdampf. Dort war stets reger Verkehr auf dem Doppeloval, da die Anzahl der Teilnehmer für diese Anlage an beiden Veranstaltungstagen recht umfangreich war. Natürlich war ich aber auch einige Zeit draußen auf der Feldbahnstrecke bei der Dampflokomotive von Manfred Scheible. Er selbst war wegen Krankheit verhindert, sein Sohn Lionell führte daher den Personentransport durch. Ich assistierte ihm einige Zeit, am Sonntag kam dann auch noch Susanne hinzu.

Am Samstag und Sonntag, konnte ich die Frank S jeweils zwei Mal anheizen und auf die Rundstrecke gehen. Stets wollte ich wissen, wie lange dann eine Gasfüllung reicht, aber jedes Mal, wenn man dann gerade dabei ist, die Maschine zum Fahren fertig zu machen, ist hier und da etwas zu tun, dass man vergisst, genau auf die Uhr zu sehen. So erhielt ich nur eine ungefähre Aussage über die Fahrdauer, welche dann rund 45 Minuten auf der ebenen Rundstrecke betrug. Damit die Lok nicht alleine fährt und „etwas“ zum Ziehen hatte, hängte ich zwei Waggons an. Als Analogie zu meinem 5-Zoll-Bärenzug hatte ich zwei kleine Teddys auf den Flachwagen gesetzt. Auch hier freuten sich insbesondere kleine Mädchen an den Stofftierchen. Andere Kinder und Erwachsene freuten sich mehr an den dargebotenen Süßigkeiten, welche in einigen Kipploren eines anderen Zuges verladen waren. Hielt der Zug, dann durfte eine Süßigkeit entnommen werden.


	Während der einen Fahrt meiner Frank S konnte ich den kompletten Zug eines anderen Teilnehmers übernehmen und hatte dann 10 Waggons am Haken, die ich über die Strecke führte, ohne dass dann die Echtdampflok Leistungsmangel gezeigt hätte, allerdings war dies ja auf ebener Strecke. Die Lokomotive fuhr insgesamt einwandfrei, alles funktionierte, es gab keine Beanstandungen. Andere Teilnehmer sprachen von einer sehr ruhigen Fahrt meiner Lokomotive, manch andere Frank S würde lange nicht so gut laufen wie meine. Mehrere Lokomotiven hatten eine richtige Dampfpfeife eingebaut. Dies hätte ich auch gerne, denn es ist etwas Schönes, situationsbedingt auch pfeifen zu können, zum Beispiel wenn sich ein Besucher gar zu weit über die Gleise beugt, um noch näher an ein Modell heranzukommen. Ich werde mich da mal beim Echtdampfhallentreffen in Karlsruhe im Januar nach einer solchen Pfeife umsehen. Bisher hatte mich das Löten der entsprechenden Kupferleitungen von einer solchen Idee abgehalten. Ein Teilnehmer meinte jedoch, dass Weichlöten für diesen Zweck völlig ausreichend sei, und das kann ich.

	Anstelle der bisherigen Analog-Funkfernsteuerung hatte ich dieses Mal eine 2,4-GHz-Funksteuerung eingesetzt, da beim letzten Einsatz es immer wieder zu Störungen kam (das war 2010, denn 2011 war ich nicht dabei). Nun klappte alles einwandfrei, keinerlei Steuerungsschwierigkeiten; die Digitaltechnik war hier sehr zuverlässig. Während ich lediglich über einen Steuerungskanal die Funktion der Geschwindigkeitsregelung und sogar der Fahrtrichtung steuerte, hatten andere Teilnehmer ihre Funksteuerungen mit zahlreichen Zusatzfunktionen ausgestattet. Eine Funksteuerung hatte „Vollausstattung“ mit welcher so ziemlich alles per Funk gesteuert werden konnte, was man sich an einer Dampflokomotive vorstellen konnte, inklusive abkuppeln oder bremsen. An beiden Fahrtagen ergab sich ein sehr abwechslungsreicher Fahrbetrieb mit vielen verschiedenen Lokomotiven. Auf den beiden Fahrkreisen fuhr man häufiger zu zweit hintereinander auf einem Gleis mit entsprechend gegenseitiger Rücksichtnahme, sodass dann auch mal vier Dampfer gleichzeitig fuhren. Es waren aber für kurze Zeit aber auch manchmal sogar drei Loks/Züge hintereinander auf einer Strecke, je nachdem, wie die Lokomotiven gerade angeheizt wurden und fahrbereit waren.

Eine Streckensicherung bestand nicht, es hieß stets aufpassen. Und doch gab es einen Unfall als die Weiche zu den Abstellgleisen nicht wieder auf „geradeaus“ gestellt worden war, und zwei Maschinen sich kreuzten, anstatt aneinander vorbei zu fahren. Glücklicherweise entstanden hierbei keine Schäden, es ist nur etwas schwieriger, eine heiße Lokomotive wieder auf die Schiene zu stellen, ohne sich dabei die Finger an der Lok zu verbrennen. Die Besucher waren im Allgemeinen an den Eisenbahnen recht interessiert, aber es gab auch Verwunderung darüber, dass alle vorhandenen Lokomotiven mit richtigem Dampf fuhren und nicht eine einzige mit einem elektrischen Motor. Vereinzelt erkannte man, dass sich jemand bemühte, zum Beispiel der Opa dem Sohn, zu erklären, wie eine Dampflokomotive funktionierte. Aber umgekehrt hatte ich wiederholt auch den Eindruck, dass Erwachsene keinerlei Kenntnisse bezüglich dem Funktionieren von Dampflokomotiven hatten.

Die große Messinglokomotive war noch nicht ganz fertig; Ziel ist, bis zum Echtdampfhallentreffen im Januar die Dampflok fahrfertig zu bekommen. Hier wurde sie von der 996001 geschoben, dazwischen war ein Personenzug, so erkannte man bei entsprechender Perspektive zunächst nicht, dass die Messinglokomotive „kalt“ war und durch den Zug geschoben wurde. Das wird ein ganz besonders schönes Modell. Weitere sehr schöne Eisenbahnmodelle gab es nebenan auf der Spur-1-Anlage. Auch hier ausschließlich Echtdampflokomotiven und dies in den unterschiedlichsten Größen, vom Zweiachser bis hin zur fünffach gekuppelten Schlepptenderlokomotive, aber eben alles auf Spur-1-Gleisen.

	Die dritte Fahranlage bestand aus Blechgleisen in der Spurweite 0. Mehrere Blechbahner zeigten hier ihre vor allem alten Modelle. Jens, einer von ihnen, ließ immer wieder seine Schätzchen fahren, entweder eine mit Federuhrwerk oder eine, die mit richtigem Dampf fuhr, welcher mit Spiritus „gekocht“ wurde; seine älteste Lokomotive ist von 1902 und fährt noch immer.

Am Sonntag übernahm ich während der Mittagspause von Lionell (Manfreds Sohn) gewisse Wartungsarbeiten an der Dampflokomotive: Schlacke entsorgt, Rauchkammer ausgefegt, beim wackelnden Schornstein die Schrauben nachgezogen, die Rauchrohre/Züge durchgeputzt, Kohle aufgefüllt und den Boden gekehrt. Öl, Wasser und Sand füllte Lionell selbst nach. Danach wurde die Personenbeförderung wieder aufgenommen und noch so lange fortgeführt, bis alle wartenden Besucher einmal an die Reihe zum Mitfahren gekommen waren, auch wenn das Zug-Personal des Technoseum Mannheim bereits Feierabend gemacht und die Feldbahn-Diesellok schon längst abgestellt hatten.

	Am Samstagabend durfte ich die Lokomotive der MSGB die „Steilstrecke“ von der Ringstrecke hinunter an den Stellplatz für die Nacht fahren. Das war natürlich etwas Besonderes und das hat mich sehr gefreut und Spaß gemacht. Meine letzte Fahrt mit MSGB konnte ich zusammen mit Susanne durchführen, sie kommt mit der Lokomotive sehr gut zurecht. Als ich für einen Streckenabschnitt den Regler übernommen hatte, verbrauchte ich doch deutlich mehr Dampf als sie. So viel, dass der Druck doch deutlich abfiel und die die folgende Fahrt eine gewisse Verzögerung erfuhr, bis wieder ausreichend Druck auf dem Kessel war.

	Rund um das Technoseum Mannheim waren einige Dampftraktoren im Einsatz. Recht vielen bekannt dürfte der "Dampf-Yeti" aus der Schweiz sein. Mit seinem Lokomobil ist er an sehr vielen Wochenenden unterwegs und verheizt in einem Jahr deutlich mehr als eine Tonne Kohle. Bei einer Unterhaltung erwähnte er, dass er mit dem Lokomobil vom Technoseum in die Mannheimer Innenstadt gefahren sei, um etwas Werbung für die Veranstaltung zu machen. Dabei habe er ständig nach Wasserquellen Ausschau halten müssen, denn einen so großen Vorrat könne er nicht mit sich führen. Die beiden Brunnenanlage am Wasserturm und am Paradeplatz seinen für ihn sehr wichtig gewesen, aber er sei auch einfach in Lokale gegangen, um sich dort Wasser zu holen.

	Neben den Schienenfahrzeugen gab es natürlich auch stationäre Dampfmaschinen und jede Menge Zubehör, welches von der Dampfkraft angetrieben wurde. Weiter wurden zahlreiche Dampfschiffe ausgestellt und draußen vor dem Eingang zum Technoseum Mannheim in einem Wasserbecken in Aktion präsentiert. Dieser Raddampfer wurde dabei einmal von einer Windböe erfasst und umgeworfen. Erwähnenswert sind natürlich die dem Technoseum Mannheim eigenen Exponaten, welche einen entsprechenden Rahmen für die Mannheim Dampftage ergaben. Hier ist die bekannte 18316 und ihr Triebwerk; etwas verstaubt aber immer wieder sehr imposant.