Der obere Tunnel war nun nach zahlreichen Probefahrten von Fahrzeugen mit dem breitesten Lichtraumprofil geschlossen und vermörtelt. Dabei fiel Mörtel auf die Gleise und blockierte die Durchfahrt. Da man in der Mitte jedoch durch Wegnahme der oberen Gleistrasse Zugang nach innen hat, konnte das Missgeschick schnell wieder beseitigt werden. Jetzt konnte Erde beigefüllt und neu bepflanzt werden. Erst später sollen die Gleise eingeschottert werden. Nach dem Einschottern wird man die angelöteten Kabel an den Profilen und die Trennstellen zwischen den Gleistrassenbrettern kaum mehr erkennen.
Mit den breitesten Fahrzeugen, dem selbstgebauten Schneepflug und dem Schweineschnäuzchen wurde zuvor die sichere Durchfahrt durch den Tunnel überprüft, bevor dieser "fest" verschlossen wurde.
Nach Montage der Gleise und Anschluss der entsprechenden Kabel war es nun möglich, Probefahrten bis an die Brücke durchzuführen.
Da auf der einen Seite der Bahnhofseinfahrt keine Gegenbogen direkt an die Weichen anschließen, blieben hier die Weichen unverändert, während auf der anderen Bahnhofsseite die Weichen etwas modifiziert wurden, um das Gleisbild optisch etwas harmonischer zu gestallten. Neue Weichen mit größerem Radius im Abzweig wollte ich nicht kaufen, da mir dies einerseits zu teuer war und andererseits, durch längere Weichen letztlich die Gleislänge am Bahnhof zu kurz ausfällt. Zur Erinnerung: das Grundstück ist nur 5 Meter breit und daher ist "Weite" und "Größe" bei mir nicht machbar.
Zwischenzeitig lagerten die alten demontierten Gleise ungenutzt rund um den oberen Bahnhof in der Wendeschleife.
Um die Weichenstrasse möglichst kurz zu halten bzw. die Bahnsteiglänge etwas besser auszunutzen, wurde zusätzlich eine Weiche soweit im Stammgleis gekürzt, dass die Weichenzunge der folgenden Weiche fast direkt am Weichenherz beginnt. Eine Dreiwegweiche wäre eine Alternative gewesen, besitze ich jedoch nicht, während ich noch genügend freie R1-Weichen für eine Teppichanlage habe. Bei diesem Bild erkennt man sehr gut das überstehende schon begradigte Profilende. Das Profil der anschließenden Weiche wurde derart schräg angefeilt, dass es unmittelbar in die Passung des Herzstückes der verkürzten Weiche passt.
Vor dem Umbau waren die Schienenverbinder der Gleise meiner Gartenbahn mittels eines 400-Watt-Lötkolben, wie man ihn für Dachrinnen verwendet, direkt voll mit den Profilen verlötet. Dies führte beim Umbau zu zusätzlichen Schwierigkeiten, die alten Gleise wieder zu trennen. Zudem zeigte sich, dass trotz des direkten Verlötens über die vielen Jahre, sich viel Schmutz und Erde in die Verbindungslaschen gedrängt hat, der an einigen Stellen zu Kontaktproblemen geführt hat. Ich rate daher von einer unmittelbaren Verlötung der Schienenverbinder ab.
Die festverlötete Kabelbrücken von Profilende zu Profilende stellen die elektrische Stromversorgung sicher, während die Schienenverbinder lediglich die mechanische Verbindung herstellen. Die Schwellen am Ende jeden Gleises erhielten hierzu von unten entsprechende Kerben, um diese Drähte bündig mit der Schwellenunterkante abzuschließen. Unter der umgedrehten Weichenkombination sind diese Kabelverbindungen recht gut erkennbar. Nach dem Einschottern werden diese Brückenkabel kaum noch zu sehen sein, zumal ich hierfür stets Kabel mit einer schwarzen Isolierung verwende. Ebenso ist zu sehen, dass die Weichenzungen über flexible angelötete Kabel zusätzlich mit Strom versorgt werden.
Beim Löten im Freien sind zwei weitere Dinge zu beachten: bei zu niedriger Außentemperatur dauert der Lötvorgang um einiges länger und kann dann die Kunststoffschwellen "gefährden". Umgekehrt lötet es sich wesentlich besser und leichter, wenn es draußen sowieso wärmer ist. Zusätzlich ist auf Wind zu achten, der recht schnell die Wärme wegbläst und so wiederum den Lötvorgang verzögert.
Damit man sich beim Anlöten des zweiten Kabelendes die Finger nicht verbrennt, sollte man eine Flachzange zum Halten des Kabelstückes benutzen. Beim Lötvorgang wird die Kabelbrücke in einem losen Bogen von Lötstelle zu Lötstelle geführt und nach Erkalten der Lötstellen und der Profile diese Kabelschlaufe mit zwei Knicken quasi in ein Rechteck gebogen, das dann nach unten genau in die eingeschnittenen Kerben der Schwellen gedrückt wird, damit die Kabelbrücke so wenig wie möglich von oben sichtbar ist.
Bei der Veränderung der Steigung ist bei diesem Foto zu bemerken, dass für die andere Seite der Brücke genau das alte Höhenniveau beibehalten werden konnte, es war nur das rechte Brückenlager anzuheben, um auf rund 3 % Steigung zu kommen. Mit dem "sanfteren" Bogen ist zudem eine Betriebseinschränkung weggefallen. Bisher ist die Mallettlok Schornstein voraus bergwärts wegen eines kurzen Bogenstücks kurz vor der Brücke leicht an einen Brückenträger angestoßen und konnte deshalb nur rückwärts den Berg hinauf fahren, nun kommt sie in jeder Hinsicht einwandfrei durch. Gleichzeitig kann nun auch "ungehemmt" der Efeu, der die Stützwand kaschiert, unter dem neuen Trassenbrett durchwachsen und muss nicht stets in kurzen Zeitabständen zurück geschnitten werden.