So gesehen ist dann die Strecke vorübergehend hier zu Ende und ankommende Züge müssen Kopf machen. Bei vielen Bahnen im Original war dies so, dass der Betrieb zunächst lediglich auf Teilstrecken durchgeführt wurde und dann Stück für Stück das Streckennetz ausgebaut wurde.
Um die Gleise des Bahnhofs aufzubauen, war es unbedingt notwenig, den zweiten Tunnel fast ganz fertig zu stellen, da die untere Hälfte der Bahnsteiggleise auf dem "Deckel" des zweiten Tunnels liegen. Lediglich die Streckenfortsetzung Richtung "Rasen" konnte noch als Provisorium verbleiben. Auf dem Bild unten ist sehr gut zu erkennen, dass ein Teil der Gleise auf grauen Steinplatten liegen, während die andere Hälfte auf einer braunen Siebdruckplatte ruht.
Nach der Anpassung des Tunneldeckels und Rasenkantsteine als Bahnhofsfläche wurden die Gleise installiert und elektrisch angeschlossen. Somit konnte der eingeschränkte Betrieb bis hierher endlich aufgenommen werden.
So wurde nun die Lok mittels einer
genialen
Hand-Entkupplungshilfe kurz vorm Stellwerk abgekuppelt und umfährt auf einem anderen
Gleis den wartenden Zug und setzt sich ans andere Ende der Wagen für die Rückfahrt den
Berg hinauf. Anstelle dieser Entkupplungshilfe kann genausogut eine Spachtel, ein stumpfes Messer
oder andere dünne, aber längere Hilfsmittel verwendet werden. Ideal an der Entkupplungshilfe
ist eben der Griff und die Länge, sodass man sich nicht zu tief bücken muss.
Zur Handhabung wird die schmale Kante einfach zwischen die Bügel der Kupplungen eingeführt
und soweit nach unten gehalten, dass die beiden Haken der LGB-Kupplung ausklinken. Dann eine kleine
Drehung mit dem Gerät, die die Wagen etwa 1cm auseinander schiebt, damit beim Loslassen, sich
die Haken nicht erneut einkuppeln. Fertig.
Gleis 1, von dem die Weichen zur Lokbehandlung und zum Stumpfgleis abzweigen, kann durch entsprechende Weichenstellungen in beiden Richtungen befahren werden. Bei automatischen Wechselbetrieb oder bei Stromkreistrennung im Bahnhof erfolgt eine Vorzugsrichtung bergwärts.
Im Stumpfgleis, das sich aus Gleis 1 fortsetzt, ist ausreichend Platz, eine zweite kleinere Lok bereitzustellen oder einen zweiachsigen Güterwagen abzustellen.
Für die Elektrolokomotiven habe ich für alle Bahnhofsgleise ein Stück
Messingprofil unterhalb der Brücke angebracht, der den
mit einem Nylonfaden fixierten Stromabnehmer nochmals ein wenig tiefer drückt.
Bei Gleis 1 befindet sich gerade an dieser Stelle die Weiche zum Stumpfgleis,
sodass dieser "Fahrdraht" leicht schräg montiert werden musste.
Auf dieser Seite stammen die Bilder noch aus der Zeit vor der Montage des "Fahrdraht",
während bei der Beschreibung der mit einem Nylonfaden fixierten Stromabnehmer
bereits Fotos mit diesem "Fahrdraht" verwendet wurden.
Gleis 3 ist nur umgekehrt, somit nur bergabwärts befahrbar, die Weiche am Stellwerk steht stets auf geradeaus und wird von nach unten fahrenden Zügen aufgeschnitten. Bei automatischem Wechselbetrieb hat Gleis 3 die Vorzugsrichtung bergab und ergänzt somit Gleis 1 und 2 in der Gegenrichtung.
Entsprechend dieser Schaltmaßnahmen können in jede Richtung jeweils zwei Gleise wahlweise befahren werden. Diese kleine Einschränkung, dass nicht alle Gleise beliebig in allen Richtungen freizügig befahren werden können, hat den Vorteil, dass für den durchgehenden Fahrbetrieb beide Bahnhofseinfahrten mit jeweils nur einer elektrisch schaltbaren Weiche auskommen und sich daher der Verkabelungsaufwand reduziert und weniger Platz im Schaltpult benötigt wird ohne dass der Fahrbetrieb tatsächlich eingeschränkt ist.
Es ist deutlich zu sehen, dass die Abstände zwischen den neuen Bahnhofsgleisen unterschiedlich sind. Der schmalere Zwischenraum wird später lediglich mit Splitt geschottert, während der breitere Zwischenraum für einen Bahnsteig vorgesehen ist. Im Augenblick denke ich der Einfachheit halber an eine passend zugesägte Siebdruckplatte, die mit einigen Zubehörteilen wie z.B. Straßenlaternen den Bahnsteig darstellen soll.
