Der Juni-Fahrtag in Karlsruhe war speziell für mich niederschmetternd. Meine Lok fuhr gerade mal einen knappen Meter, der Bärenzug war gerade mal für zwei Runden auf der Strecke. Aber eins nach dem anderen.
Wie üblich nach der Begrüßung das Aufgleisen der Fahrzeuge. Hierzu wird gern das parallele Gleis zur Hauptstrecke genutzt, welches aus der etwas engen Unterführung heraus kommt und für das „richtige“ Fahren nicht so regelmäßig genutzt wird, da man sich „gern“ an den nahen Stützmauern anstößt.
Neu ist an dieser Stelle ein Gleiswechsel, wodurch zukünftig Züge, welche den Bahnhof umfahren, bereits hier Richtung Umfahrgleis gelenkt werden, wodurch das Anhalten an der Einfahrtweiche reduziert werden kann. Genau hier stellte ich meine Lok und die Waggons auf.
Um alle fünf Waggons hinter der Lok aufzugleisen musste ich mit der Lokomotive ein kurzes Stück vorziehen. Durch den eigenen Akku in der Lok kann diese somit allein fahren und benötigt hierzu noch nicht den Bedienwagen.
Ich bin dann einen knappen Meter vorgezogen, habe den Regler auf Null gestellt und mich dann umgedreht, um den nächsten Waggon aus dem Auto zu holen. Da kommt von einem Gastfahrer der Ruf: „Deine Lok brennt!“ Der Zuruf klingt gar zu unwahrscheinlich, doch die Stimme ist deutlich, ich drehe mich um und sehe den einen Seitenvorhang meiner Lokomotive in Flammen. Erster Handgriff ist das Ausschalten des Hauptschalters und dann das Auspusten der glücklicher weise nicht sehr großen Flammen. Das Tuch ist fast gänzlich verbrannt, einige Kabel sind angeschmort, die Lok ist nicht mehr fahrbereit. Der Schreck sitzt schon tief.
Vor Ort habe ich nicht mehr nach der Ursache gesucht. Sie hängt irgendwie damit zusammen, dass das Lokomotivgehäuse ein Spannungspotential hatte, welches über einen Widerstand zur Reduzierung der Rückleuchte einen größeren Strom verursachte. Der Widerstand wurde hierdurch überlastet und wurde sehr heiß, wodurch wiederum der Stoff entflammte und Kabel in Mitleidenschaft gezogen wurden. Dieser unbekannte Strom war leider kein richtiger Kurzschluss, sonst hätte die eingebaute Sicherung angesprochen und es wäre sonst „nichts“ passiert. So „darf“ ich Ursachenforschung betrieben und dazu die Schäden beheben. Bis dahin wird wohl an weitere Fahrtage nicht zu denken sein. Und die Sache mit der Funksteuerung bleibt vorerst mal liegen.
Nachtrag:
Inzwischen habe ich an der im Motorraum vorhandenen „fliegenden“ 30-A-Sicherung einen Anschlussstecker ausgemacht, dessen Außenisolierung beschädig ist und daher einen elektrischen Kontakt zum Lokomotivgehäuse hätte ermöglichen könnten. Das dann am Metallgehäuse anliegende positive Spannungspotential hätte über den erwähnten Widerstand genau den beschriebenen „Hitzeffekt“. Hier wurde nun eine völlig gekapselte Sicherung ohne Anschlussstecker eingebaut. Die Kabel sind direkt verlötet und mit Schrumpfschlauch gegen unerwünschten Kontakt elektrisch gesichert.
Ebenso habe ich die Rückleuchte der Lokomotive ausgebaut, welche bisher zwangsweise das Gehäuse als zweiten Stromanschluss benötigt. Hier kommt nur noch ein Beleuchtungselement zum Einsatz, welches über zwei Anschlusskabel verfügt. Das Gehäuse bleibt zukünftig potentialfrei. Wenn sich die alte Rückleuchte nicht so umbauen lässt, dass das Gehäuse als Anschluss nicht mehr benötigt wird, so wird diese nicht mehr angeschraubt.
Zur Funksteuerung: Die eingebaute Technik hierfür ließ sich kaum wirklich überprüfen und testen. In schierer „Verzweiflung“ baute ich alles wieder aus, um den oder die Fehler zu suchen. Schon aus diesen gemachten Erfahrungen ist klar, dass beim erneuten Einbau nun alle Kabel nicht mehr direkt angelötet werden, sondern über Stecker geführt werden, um im Falle des hoffentlich nicht mehr eintretenden Falles, das komplette Technikmodul unkompliziert ausbauen zu können.
Und was brachte die Überprüfung? Nichts Wirkliches. Während eingebaut, quasi „nichts“ funktionierte, war die an ein paar Strippen angeschlossene Technik nahezu in Ordnung, lediglich ein Kanalschalter „flatterte“, wenn der Geschwindigkeitsregler bewegt wurde. Ob dies tatsächlich die Ursache aller Störungen war? Das Flattern des Relais passt schon in das Fehlerbild. Der Kanalschalter wurde neu justiert und schon war dieser Fehler weg. Eingebaut ging dann wieder nichts mehr. Der Unterschied zwischen eingebauten und dem Testzustand ist der Servoantrieb, welcher den Schiebepotentiometer für die Steuerung bedient. Hier liegt höchstwahrscheinlich die echte Ursache.
Zurück zum Fahrtag in Karlsruhe. Jürgen, der mit dem grünen Personenzug, bot mir an, meinen Zug über die Strecke zu führen, anschließend dürfte ich dann mit seinem Zug und meinen Waggons fahren. Allerdings war ich mit seiner mechanischen Loksteuerung nicht vertraut und fuhr einmal leicht auf den vor mir stehenden Zug auf, glücklicher weise ohne Folgen. Dennoch wurden dann meine Wagen ohne Lok abgestellt und standen den Rest des Tages wenigstens zum Ansehen auf dem Gleis. Die Lok kam ins Auto nachdem einige „Interessenten“ sich den Schaden angesehen hatten. Nicht weiter ernst oder böse waren Aussagen gemeint wie: Du wolltest doch schon immer eine Dampflok oder das nächste Mal stellen wir dir einen Feuerlöscher bereit, aber es nahm dem traurigen Anlass die Härte und brachte eine gewisse humorvolle Note ins Spiel.
Nun noch einige positive Informationen des Tages. So bestellte ich meine neue „Dienstkleidung“ bei den Karlsruhern Dampflokfreunde. Ich bin gespannt wie die neunen Sachen mit dem neuen Logo tatsächlich aussehen. Das Anprobieren bezüglich der richtigen Größe war „nett“, denn die Entscheidung ob L oder XL musste jeder selbst treffen, und dann mehr als einmal eine dicke Jacke überziehen obwohl im Clubwagen es gar nicht kühl war.
Ohne eigenen Zug nutzte ich den Tag zum Gespräch bzw. übernahm einige Zeit einen Zug zur Personenbeförderung. Gespräche hatte ich z.B. mit Markus bezüglich der anstehenden Fahrmöglichkeit in dem Schweizer Eisenbahnclub Buveret und auch mit Udo, welcher mit seiner Frau die Fahrtage in Bad Schönborn und dann hier in Karlsruhe besuchte. Ihm zeigte ich natürlich den neuen Vierachser, hatte ich doch den Bausatz von ihm gekauft.
Zur Personenbeförderung übernahm ich die Virginia von Heinz. Wie immer, nach einer längeren Fahrpause, war ich mir mit allen Stellrädern und Hebeln nicht mehr ganz sicher und musste nochmals das und jenes nachfragen, aber es klappte soweit ganz gut. Insgesamt hatte ich meines Erachtens den Wasserstand im Kessel nicht so ganz im Griff, denn dieser schwankte in seiner Höhe doch immer wieder (unabhängig von der Gleisneigung). Ich denke, hier muss ich das Zusammenspiel der unterschiedlichen Speisepumpen besser beobachten und abstimmen.
Die LGB-Anlage war erneut weiter ausgebaut worden. Leider „schneiten“ (ja, zeitweise sah es aus, als schneite es) die auf dem Vereinsgelände stehenden Pappeln recht stark und behinderten den Verkehr auf der 45mm-Spur, während die 5-Zoller auf ihren Gleisen einfach darüber hinweg fuhren. Dennoch hatten die LGB-Fahrer auch ihren Spaß.
Durch meine früheren Erfahrungen mit der „Pappelwolle“ waren an meinem Auto alle Fenster und das Schiebedach geschlossen, trotz der hohen Außentemperatur. Dafür flog das Zeugs aber nicht überall im Innenraum herum, während ich auf den „geparkten“ Teddys einiges von dem Pappelsamen fand und diese dann vor der Abfahrt nach Hause abbürsten musste.
